外牌限行能缓解拥堵吗

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上海机动车的持续快速增长给城市交通管理带来了空前沿的压力。通过行政手段“重新分配”通行权是“最后手段”战略。4月15日，上海开始实施新的限电规则，早晚高峰卡限电时间延长一小时。同月，私家车配额拍卖吸引了152，298名参与者，创下新高，5.4%的中标率也相当于去年7月创下的最低纪录。

据统计，高峰时段高速公路网交通量略有下降，降幅为2% ~ 6%。那么，人们普遍关心的一个问题是，对外国品牌的限制能否持续缓解交通拥堵？

不幸的是，根据唐斯定律，答案是否定的。

唐斯定律是由美国政治经济学家安东尼·唐斯提出的。它告诉人们，在交通流量相对饱和的交通网络中，采用管理措施或政策手段可以缓解和改善局部道路或区域的交通拥堵，但这种改善不会维持在稳定状态，经过一个阶段的系统调整后，道路会回到拥堵状态。这表明，当运输系统的能力趋于饱和时，任何内部管理手段只能是局部微调，效果是短暂和有限的。为了不断改善交通拥堵状况，有必要在更高的外部层面寻求解决方案，如各种城市政策(人口、工业、土地利用、基础设施等)的协调与合作。)在空.

此外，人们可能会问，自1986年以来，上海实施了私家车配额拍卖政策，并不断控制城市的机动车总数。在过去的20年里，为什么它不能抵御购车的“洪流”？

有必要探索私人机动车的增长机制，看看近年来哪些因素推动了上海机动车的增长。

基于《上海统计年鉴》(2002-2013年)的数据，我们研究了上海私家车的增长情况。影响因素包括社会经济条件、基础设施和公交建设、私家车配额拍卖政策等。我们发现，如果用弹性系数来表示，对个体民用车辆增长贡献最大的三个因素是人口(17.64)、道路面积(2.345)和每万人拥有公共汽车(1.117)。此外，其他因素包括:运输投资(0.2345)、投标人数量(0.2267)和平均投标价格(0.2384)，但它们的影响很小。可以看出，个体民用车辆的增长主要受城市人口急剧增加的影响。道路面积的增加是第二位的，这符合唐斯定律“增加道路供给将诱导交通需求”的假设。然而，每10，000人拥有公共汽车对机动车的增长有积极的激励作用，这表明随着公共汽车服务供应的相应增加，将吸引更多的人使用公共汽车系统，但空道路面积的增加将吸引更多的人拥有汽车并驾驶。这也说明公交优先政策提高了公交服务水平和公交占用率，但其对机动车增长的制约作用并没有正常发挥，“推”和“拉”的作用已经被抵消。在与汽车的竞争中，公共交通的吸引力需要进一步提高。

令人惊讶的是，与私家车配额拍卖政策相关的因素，包括配额数量(-0.6164)和政策事件的影响(-0.0307)，对个体民用车辆的增长只有非常微弱的限制作用。私家车配额拍卖政策实施20多年后，人们可能对其寄予厚望，但从我们的研究结果来看，其实际效果非常有限。机动车增长的阻滞效应主要来自未知的系统惯性(-133.4)，这可能是特大城市在拥有和使用机动车的过程中遇到的一些自然障碍，如停车不便、道路使用费、油价波动、车辆维护费用等。

我们应该清楚地认识到，近十年来，上海私人民用汽车的增长主要是由人口和基础设施(道路和公共汽车)驱动的。相比之下，私家车配额拍卖政策的约束作用非常弱，未来上海的“拥堵控制”工作任重而道远。

可以预见，在外国品牌的限制下，随着交通拥堵恢复正常，政策部门将会像普通大众一样经历一种深深的“无力感”。原因很简单。交通是否拥堵取决于上海每天230万司机独立分散的个人决定。他们每天用自己的行为来“投票”拥堵状况。尽管政策部门可以越来越强烈地运用行政手段来限制人们使用汽车的行为，但行政干预必须有一个自然的边界。超过这一界限后，干预效果将降低或完全无效。

尽管如此，政策部门仍能在这一界限下积极把握各种管理策略和组合，在“引导”和“划桨”之间做出理性选择。如果你选择“指导”，你需要一个可控的阶段目标、明确的责任定位、持续的战略投入和客观的绩效反馈。

以人为本的时代呼唤交通参与者的集体行动。(作者是上海财经大学中国公共财政研究所副教授)