100元制造业成本里 40元花在了路上

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目前，中国高速公路总里程已达10.4万公里，超过美国，居世界第一。这个大大小小的公路网就像经济主体的毛细血管。中国经济能否平稳运行，很大程度上取决于毛细管的运输效率。

在过去的十年里，中国的物流总量增长了7倍，其中75%是通过公路运输的。然而，在快速发展的十年中，道路运输的成本仍然很高:在过去的十年中，物流成本增加了四倍。

“制造业的利润已被物流成本稀释，没有更多的资金投入研发和技术创新，以促进企业转型升级。”CPPCC全国委员会委员、传化集团董事长徐冠巨说。

15年来，它已经从传统制造业转变为公路物流。在今年的全国会议上，徐冠巨把重点放在公路物流上，建议政府和社会资本介入两个现代物流网络的建设:一个是天网，完成运输能力采购、调度和在线监控；另一个是基于公路口岸的地面公路口岸物理平台网络。

每100元制造成本中，物流占40元

十五年前，浙江省领先的化工企业川化集团开始转型并介入物流业务。徐冠巨发现，即使他有自己的车队，许多产品也不能及时运出，这使他认识到运输对企业的重要性。

在15年的物流产业转型中，徐冠巨亲身经历了中国公路物流的痛苦。"高昂的物流成本削弱了企业的竞争力."

中国企业的物流成本占总生产成本的30%至40%，但在美国，由于管理标准化，这一数字被控制在10%至20%。

调查显示，中国工业企业的物流成本占产品销售额的9.1%，比日本高4%。2013年，全国35万多家规模以上工业企业主营业务收入102.9万亿元，实现利润6.3万亿元。按照9.1%的物流成本率，仅规模以上工业企业就消耗了9.4万亿元的物流成本。

“制造企业并非不愿意转型，但物流成本稀释了利润，也没有更多资金投资研发和技术创新来提高质量。”徐冠巨说。

他计算出，如果通过提高现代物流和供应链管理水平，将企业的物流费用比率降低2个百分点，企业的经济效益可以提高2万亿元以上。

徐冠巨还认为，高昂的物流成本影响了国家的经济效益。2013年，中国的总物流成本高达10.2万亿元，占中国国内生产总值的18%，而美国的同类成本不到中国的一半。

货物和车辆不匹配，40%的卡车空负载率排放192，000吨二氧化碳

经过多年的一线调查，徐冠巨发现物流成本高的背后有三个主要原因。

第一个原因是货运需求和运输资源没有得到有效整合和匹配。在公路物流业中，货物找车和货物找车是很常见的。

卡车空装载率超过40%，有效里程平均每天只有300公里。空的汽车运输导致了物流业的低效，也造成了巨大的环境污染。如果卡车空装载率降低，二氧化碳的排放量将减少192，000吨，这相当于每年吸收1000万棵树。

第二个原因是供销环节不科学，增加了仓储成本。徐冠巨表示，在中国，制造企业仓库中原材料、半成品和成品的平均周转时间为3至6个月，而日本优秀企业可以实现“零库存”管理。

第三个原因是物流基础设施网络缺乏科学规划和合理布局，缺乏真正的城市物流中心，公交、铁路、水运、空等交通方式之间联系不协调，增加了运输成本。

构建高效的物流网络体系，建设国家高速公路物流网络

“为了降低物流成本，迫切需要建立一个覆盖全国多式联运的高效物流网络系统。”徐冠巨认为。

目前，川华集团已在中国170个城市建立了物流中心。卡车司机和物流公司在这里交易，装卸货物，并停下来休息。与此同时，与高速公路港口合作建设了移动物联网，通过手机整合了3000万卡车司机的信息。

“就像淘宝一样，它也是一个平台，只是买家和卖家被运输公司和托运人所取代。”徐冠巨说，同时，这个网络还可以实时跟踪货物。

2013年，马云也开始打造物流帝国，并建立了新秀网络(中国智能物流骨干网)。两年前，马云还参观了川化的物流建设。

虽然马云是面向电子商务的生活资料，而传化集团是面向大规模生产生活资料，但构建物流网络的目标基本一致。

谈到他们之间未来的竞争，徐冠巨说:“我们的目标是同一个方向。我们还希望有更多的人一起做这么大的生意。”

然而，仅仅依靠社会资本来改善中国的公路物流是不够的。他呼吁“每个城市的管理者都要有建设高铁站的热情，同时也要有建设高速公路港口城市物流中心的热情。”

他建议将公路口岸纳入城市物流中心公共基础设施建设，并完善相关配套政策。同时，利用国家交通物流公共信息平台，加快物流园区互联互通和应用，在更大范围内整合物流园区各类信息资源。