船舶污染治理立法进行时：港口城市出招整治“移动的火电厂”

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关键提示

截至今年1月，全球吞吐量最大的10个港口中，有8个在中国；中国港口集装箱吞吐量占全球集装箱运输的32%，石油运输进口占世界的14%，矿石进口甚至占世界的67%。江南造船总工程师胡曾多次提出在国内港口设立eca，他警告说，eca应由多个港口联合设立，否则一些船舶将选择向排放标准较低的港口发展，“这对环保标准提高的港口是不公平的。”

我们的记者小霞从上海报道

继汽车之后，另一个空气污染源——船舶治理预计将在今年迎来立法突破。

中国环境保护部主管的《中国环境报》3月18日报道，在《上海港船舶污染防治管理办法》颁布20年后，上海正在总结公民和有关单位的意见，并对计划于今年上半年公布的最新修订版《管理办法》草案的各项规定进行完善，包括船舶污染防治的具体规定。

前不久，在“两会”期间，也有报道称，环境保护部正在加紧制定船用柴油机空气污染物排放标准，交通部也计划牵头发改委、工业和信息化部等部委开展船舶空气排放管理工作。可以看出，在国家和地方两级，正在推进船舶污染控制的立法建设。

中国的汽车尾气排放标准已经升级到五级，但是燃油船舶的空气排放控制几乎是一空白。虽然船只的数量远远少于汽车，但由于其耗油量大和石油质量低，对空气污染的影响远远大于汽车。一些研究报告和行业专家认为，一艘普通规格的集装箱船的排放量相当于几十辆甚至几百辆卡车，甚至可以被视为一个小型的移动式火力发电厂。

据《21世纪经济报道》记者报道，除了对船用燃料提出更高标准外，交通部正在研究建立船舶排放控制区(eca)的可能性，希望通过这一成熟的控制措施在欧洲和北美控制船舶污染排放，而上海目前正在进行eca研究，预计将成为中国的第一个试点。

上海引领船舶排放污染控制

作为中国最大的港口，上海即将在船舶空气污染控制领域采取新的行动。

据《中国环境报》3月18日报道，预计上海将于今年上半年公布修订后的《上海港船舶水污染防治管理办法》，该办法将针对日益突出的大气污染问题做出相应规定。

近20年来，这是上海首次修订《船舶污染防治条例》。《上海港船舶水污染防治管理办法》于1996年首次发布，但随着上海港吞吐量的快速增长，其内容明显滞后。与1996年相比，上海港的货物吞吐量和集装箱吞吐量分别增长了348.8%和1550.4%。特别是上海港提出到2020年成为国际航运中心，未来港口船舶进口可能会进一步增加。

根据去年9月公布的修订草案，新草案将鼓励码头提供岸上电力，使用高质量的燃油，并提供接收臭氧消耗物质的设施，这将有助于减少因使用燃油发电而造成的空气污染。

此外，修订草案的规定还涉及船舶噪声污染和营运期间的水污染，并对上海港发展以来的水域进行了重新界定。目前，征求公众意见阶段已经结束，上海正在收集各方意见，完善具体规定。

环境保护部和交通部也在推动国家一级的船舶污染控制立法建设。《21世纪经济报道》记者获悉，环境保护部正在加紧制定船用柴油机空气污染物排放标准，交通部水运科学研究所正在研究在国内港口设立船舶排放控制区的可行性。

环境保护部的空气污染物排放标准将是中国首次限制船舶排放空气污染物。目前，国内的船舶环境保护标准文件包括《船舶污染海洋环境防治条例》和《海洋污染物排放标准》，同时也涵盖了《水污染防治法》、《海洋环境保护法》等综合性环境保护法律法规。然而，没有国家一级的法律和法规的空气污染问题，已引起越来越多的关注，近年来。

虽然船用柴油机的排放是有限的，但现行的《非道路移动机械柴油机废气污染物排放限值》仅针对37kw以下的船用柴油机。此外，上海、深圳等地也提出了一些具体的空气污染防治政策法规，甚至尝试了一些措施，但都只是局部的尝试，尚未上升到法律法规的高度。

船舶造成的空气污染:

高强度和大发射

仅从船舶数量和港口吞吐量来看，中国的经济发展与船舶运输息息相关。根据国家统计局的数据，中国大约有18万艘注册船舶，其中大部分是内河船舶，主要在长江、珠江和京杭运河等内河航道上航行。

就远洋船舶而言，要作出准确的统计并不容易，因为船舶的实际注册国不同。然而，从港口吞吐量来看，截至今年1月，全球吞吐量最大的10个港口中，有8个在中国；从不同类型的货物来看，中国港口集装箱吞吐量占全球集装箱运输的32%，石油运输进口占世界的14%，矿石进口甚至占世界的67%。

这些船只的排放对空气污染有多大影响？在国内，还没有对这方面进行全面的研究。然而，香港、上海和广东的一些区域研究结果证实，船舶排放对空气污染的贡献不容忽视。

根据香港环保局2012年的数据，船舶是全市pm10、氮氧化物和二氧化硫的最大排放源，分别占总排放量的37%、32%和50%。

根据交通部水运科学研究所2013年发布的《船舶大气污染防治概况(引用600150，查询)和中国空港口》，船舶排放的pm2.5、二氧化硫和氮氧化物分别占上海总排放量的5.6%、12.4%和11.6%。

在广东，所有船舶排放的二氧化硫总量相当于机动车排放总量的22.2%，在深圳，远洋船舶排放的二氧化硫甚至占全市排放总量的67%。

从上述统计研究可以看出，除了氮氧化物排放和可吸入颗粒物等其他污染物外，高硫含量是最严重的问题，因为远洋船舶主要燃烧高硫含量的重油。中国加入国际海事组织《反污染公约》，规定船舶排放污染物的硫化物排放标准为3.5%，相当于车用柴油国家标准的3500倍。

在不同的研究中，大中型集装箱船的污染物排放量被认为是卡车的数百甚至数千倍。根据中国船舶和港口空空气污染白皮书中的数据，使用含硫量为3.5%的燃油的大中型集装箱船的排放量可能相当于每天行驶164公里的50万辆卡车的日排放量。

从认识到行动:建立排放控制区

由于对船舶污染危害的早期认识，欧洲和北美发达国家已经提出了相应的控制措施。

目前，发达国家在波罗的海、北海、北美西海岸和东海岸以及加勒比海建立了四个排放控制区(eca)，严格限制进入这些区域的船舶的硫排放。

eca的想法是在港口周围的水域设置一个范围。船舶进入港口周围一定区域后，必须使用含硫量较低的燃料，以减少硫化物、可吸入颗粒物等污染物对港口城市的危害。一旦船只的硫含量超过标准，eca参与国将实施严厉处罚，甚至可能扣押船只。

从2015年1月1日起，进入该区域的船舶含硫量将从1%降至0.1%，为国际海事组织制定标准的1/35。在此之前，加州24海里的海岸线已经率先从去年1月1日起将标准提高到0.1%。

根据国际海事组织的标准，到2020年，eca以外的海油含硫量将不超过3.5%，然后将要求降低到0.5%。可以看出，发达国家的标准比国际海事组织的标准严格得多。

然而，中国可能很快就会有自己的eca。香港环境保护署于三月十三日发出《空气污染管制规例》(远洋轮船停止广播时使用的燃料)。如果获得通过，香港计划要求远洋船舶从今年7月1日(抵达香港)起在香港停泊时使用含硫量不超过0.5%的低硫船用燃料。船长和船东还必须记录改用燃料的日期和时间，并将有关记录保存3年。如果进展顺利，香港将成为中国乃至亚洲第一个设立非洲经济委员会的地区。

《21世纪经济报道》记者了解到，除了上述交通部水运研究所研究建立非洲经委会的可能性外，上海也开始研究上海港建立非洲经委会的计划，目前上海发展和改革委员会正在牵头组织这项工作。

在上述管理办法修订草案中，上海还对上海港水域进行了特别重新划分，明确“上海港水域”是指包括长江口和杭州湾北岸水域、黄浦江水域、上海国际航运中心洋山深水港水域、长江口外长江口锚地水域和绿化山水域在内的港区水域。

后续治理面临困难

然而，建立eca只是船舶污染控制的第一步。

江南造船总工程师胡曾多次提出在国内港口设立eca，他提醒说，eca应该由多个港口共同设立，“比如中国几个自由贸易区的港口水域共同提出eca”，否则，一些船舶会选择向排放标准较低的港口转向，这对环保标准提高的港口是不公平的。

对于船东来说，一旦eca成立，必然会带来成本的增加。胡介绍说，如果硫化物的排放量要降低到符合标准，船东应该要么选择低硫油，但长期成本较高，或选择安装脱硫设备，但一次性投资大。

据《21世纪经济报道》记者报道，使用低硫油可能会使成本增加30%以上。此外，船上相应的燃料转换装置和供油系统也需要改造，一次性安装设备可能需要数百万美元。

不仅需要安装硫化物，还需要安装氮氧化物等其他污染物，这将增加部分成本。至于变油为气的想法，因为天然气的储存需要更多的空间，如果你想变气为能，船上和岸上的油气储存应该综合考虑。此外，石油和天然气的价格趋势将不可避免地影响船东转向环保船舶的热情。

在这方面，国内航运界的许多人认为，如果我们想促进对船舶污染的控制，政府可能需要适当的补贴来引导它。

事实上，即使在北欧，为了引导船舶接受越来越严格的排放标准，政府也不得不提出一些营利性措施。参与波罗的海非洲经济委员会的芬兰政府决定在未来两年内将航道费减半，并暂停或减少船东的其他税费。香港也提出了类似的措施，鼓励船只使用含硫量不超过0.5%的燃料时，港口设施的收费也可以降低50%。(编辑王杰)