技术“杀死”传统出租车

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在这场出租车和“特种车辆”的激烈争论中，我们必须首先纠正媒体广泛流传的一个谬论。事实上，各级交通部门并没有停止“特种车辆”服务。交通运输部的声明是“专车”服务应根据城市发展方向和实际需要，与公共交通、出租车等传统客运行业错位；各类“专车”软件公司应遵循交通市场规则，禁止私家车进入平台参与运营。地方政府交通管理部门也反对并严格查处出租车软件运营中的私家车，即所谓的“黑车”。如果出租车软件提供的出租车服务是正规汽车租赁公司的具有运营资质的“专车”，则不属于非法运营，交通管理部门不能予以罚款和没收。大多数平台公司还声称，他们已经与合格的汽车租赁公司和劳务服务公司签订了合同，并且没有触及政策红线。如果是这样的话，出租车软件的创新无非是有效地调动现有合法运营的专车资源，这既不违法，也不会对现有的出租车公司和出租车司机产生很大的影响。然而，问题在于，出租车站台上的许多汽车都是没有运营资质的蓝牌私家车——从我们的日常使用经验来看，其中大多数可能是私家车，尽管这暂时没有统计数据支持。事实上，美国提供汽车租赁和司机服务的市场已被分为世界三个部分，即出租车、豪华轿车和随叫随到汽车(odcs)。所谓的随叫随到汽车实际上是针对私家车和兼职司机的。例如，在旧金山，2012年出租车和豪华出租车的营业额分别约为3.8亿美元和1亿美元，2013年两者均有所下降，而优步、lyft和sidecar等创新平台提供的odc营业额从约3，000万美元飙升至约1.4亿美元。因此，在中国，争论的核心实际上应该是:私家车能否登陆优步、滴滴等平台，成为日常交通服务提供商？换句话说，私家车能成为出租车吗？这是互联网技术的伟大创新，它深刻地动摇了政府管制的传统出租车行业的生存基础。这也是这个行业的利益相关者处于危险中的根本原因。那么，传统出租车应该消亡吗？我们有必要回顾一下似是而非的论点。控制无处不在，尤其是这里对出租车行业的严格控制，这不是中国特色。出租车的“钱”和司机的低收入也是大多数国家的普遍现象。自20世纪70年代末80年代初以来，在新自由主义的影响下，“放松管制”的浪潮使政府监管的所有领域都受到了强烈冲击。虽然出租车行业也不能幸免，但它就像是最顽固的堡垒，在大多数国家仍然受到监管。控制的内容主要是出租车的数量、资质、价格和接客方式。以纽约为例。在1930年左右的大萧条时期，纽约的出租车总数高达3万辆。结果，“出租车比出租车多”，车辆状况和司机收入都很差。1937年，该市建立了出租车牌照管理系统，将全市出租车总数限制在16900辆。目前，全市登记注册的黄色出租车有13000辆。出租车司机在美国也是一件苦差事。根据伊利诺伊州大学2009年关于芝加哥出租车行业的研究报告《陷入贫困》，接受调查的出租车司机的平均时薪是4.38美元，而2008年美国的最低工资是6.55美元。因此，这个行业基本上是由移民完成的，特别是来自中亚的移民，如印度和巴基斯坦以及中南美洲的移民。许多国家和地区的出租车市场并没有完全被出租车公司垄断。纽约的大多数黄色出租车最早都是个体户。在1937年被政府控制后，许多出租车牌照被一些公司获得。如今，纽约规定一定数量的黄色出租车必须属于个体经营者，其余70%由329家持牌公司经营，平均每家公司拥有不到30辆汽车。一个牌照大约值80万美元。没有自己车牌的司机如果成为出租车公司的雇员，每个月都要付相当多的钱。然而，在中国，出租车市场受到了更严格的控制，基本上没有个体户能拿到驾照。以北京为例，出租车公司基本上都是由SASAC各区县成立的。每个公司的出租车数量很少，而且增长缓慢。最大的殷鉴集团是SASAC石景山的子公司。2013年，出租车数量不到24，000辆，每年仅增加100多辆。在严格的准入门槛下，出租车公司垄断了出租车市场。在这种制度安排下，牌照和资金由政府和国有企业垄断。此外，与国外公开转让牌照不同，中国出租车牌照的发放和转让几乎是一个“黑箱”。在出租车行业的监管下，出租车行业的司机工作时间长，收入低，服务水平差，高峰时段很难打车，这几乎成了标准。那么，为什么我们仍然需要一个受监管的出租车市场呢？在政府规制研究中，出租车行业一直是一个充满争议的典型案例。日本规制经济学家植草益认为，规制是指在自然垄断和信息偏离的行业中，对企业的进入、退出、价格、服务质量、投资、金融、会计等行为进行必要的规制和限制，以防止资源配置的非收益性，保障使用者的公平权益。学者陈指出，根据出租车服务的技术特点，出租车服务市场可以分为三个不同的市场:游行市场、车站候车市场和电话呼叫市场。由于现场等待服务的服务位置相对固定，且电话预约服务的需求可以提前确定，这为消费者提供了搜索信息或讨价还价的机会，因此关于价格控制的争论主要集中在游行市场。支持监管的观点主要有:一是出租车市场信息不对称，需求缺乏弹性。有学者指出，邮轮出租车市场提供“流程服务”，消费者无法在固定地点购买出租车服务，这使得他们没有机会比较不同出租车的服务质量；出租车市场缺乏降价压力，导致市场价格竞争失败，供给价格居高不下。因此，有必要实施价格控制，以确定有效的出租车乘客水平和供应量。第二，出租车市场的自由进出可能导致出租车供应的大幅波动。特别是在高失业率时期，大量新进入者将导致出租车供应超过经济繁荣时期，从而导致供需失衡。这种周期性的波动会损害长期提供出租车服务的司机的利益。一个例子是前面提到的美国大萧条。最后一个原因更受欢迎，即出租车市场是公共交通的补充，具有公共服务的性质，涉及公共利益和安全，因此需要政府干预来规范。自20世纪70年代以来，新自由主义市场经济理论促使政府放松了对交通领域许多行业的管制。新自由主义经济学家认为，政府干预扭曲了市场竞争，阻碍了市场在提高生产率和管理效率以及降低消费者支付价格方面的作用。其中，斯蒂格勒提出了著名的“俘获理论”，指出了政府管制的“无效性”。在他看来，政府管制的产生是为了满足行业对管制的需求，即立法者被行业所俘获；监管机构最终将被行业所控制，也就是说，执法者将被行业所俘获。然而，现实并非如此简单。一些研究发现，在放松管制或解除管制后，市场扩张、价格下降和反应时间缩短的预期效果并未出现。因此，从20世纪80年代中期到90年代初，美国一些放松出租车市场管制的城市相继重新实施管制，如西雅图、凤凰城和圣地亚哥，其主要措施是限制进入和设定价格上限。此后，欧洲国家和澳大利亚也采取了逐步调整监管政策的做法，但从未完全解除对出租车市场的监管。随着更多按需经济服务互联网技术的快速发展，特别是移动终端的应用，出租车控制不再存在的几个主要原因。对于传统出租车来说，这不仅仅是打破垄断的问题，但它们消亡可能只是时间问题。作为这个行业的颠覆分子，优步于2009年在洛杉矶成立。目前，其业务范围已覆盖53个国家。2014年，其销售额超过10亿美元，估值高达400亿美元。它最重要的想法是将计算技术和自由职业者结合起来，这样社会也能从中受益。为当代社会“有钱没时间的人”和“有时间没钱的人”之间的互动交易搭建移动平台，充分利用社会闲置资源。按需经济一方面为消费者提供了更多的选择，人们可以随时工作，只要他们愿意。受优步的启发，更多的按需经济服务公司应运而生，覆盖各行各业。例如，handy根据需要提供家政服务，spoonrocket提供上门送餐和饮料服务，instacart帮助顾客购买食物并送到家中，medicast的签约医生可以在两小时内提供上门服务，等等。随着快速反应、安全便捷的按需经济的发展，包括出租车在内的传统服务业必将被改造。从控制出租车的几个主要原因来看，包括优步在内的手机应用有颠覆性的创新。在安全性方面，实现了司机和乘客的实名制，服务的供需双方可以看到对方的基本信息。此外，司机必须通过严格的考试，接受背景调查，包括犯罪记录和违规驾驶记录，并与软件平台公司、汽车租赁公司和劳务服务公司签订四方合同。在服务过程中，gps实时监控车辆运行状态，可以快速定位和处理事故。即使丢失了什么东西，也可以立即联系司机。此外，还建立了相对完善的保险赔偿制度，可以弥补可能出现的损失。就信息不对称和服务选择性而言，这些手机应用提供不同的型号和不同的价位供乘客选择。此外，与传统的出租车服务不同，乘客评价司机。司机的星级直接决定了他的职业前景。在很大程度上，过度竞争和供应过剩的问题更像是杞人忧天，因为手机应用会调动闲置资源，而司机和车辆只会在需求出现时才会做出反应。在高峰时段，它可以充分发挥其优势，尽量使每辆车不单独行驶，从而减少拥堵。这样，就不再需要继续实行许可证控制和价格控制等控制措施。因此，优步、滴滴等公司提供的服务与传统的“黑车”有本质区别。更重要的是，它代表了服务业未来的发展方向。如果政府仍然视其为“黑车”，那无疑是自欺欺人。作者是资深媒体人士