民资挺进充电桩建设：盈利模式仍不清晰

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原定于3月1日在合肥实施的1.7元/千瓦时的收费标准，因新能源汽车企业和消费者的疑虑而被推迟。近日，据报道，在合肥市物价局、市科委、汽车公司和收费设施运营商的共同协商下，该收费标准有望降至1元以下。

所谓的“收费服务费”对大多数消费者来说应该是陌生的，但这是新能源汽车车主非常关心的一个新名词。一般来说，收费服务费是指除基本电价外，业主在公共收费设施享受收费服务后需要向服务提供者支付的费用。

“服务费是应该收的，但是现在怎么收确实是一个矛盾。”CCID咨询汽车工业研究中心的分析师王家弘认为。他认为，目前作为运营商主要利润来源的服务费过低，投资回收期过长，会影响社会资本对充电桩等基础设施建设的投资热情。另一方面，如果收入过高，无疑会抵消新能源汽车的成本优势，不利于新能源汽车的推广。

这也可能是地方政府和价格部门“纠结”的关键点。据记者统计，去年8月，国家发展和改革委员会正式发布了《关于电动汽车电价政策有关问题的通知》，明确了充电和更换设施经营者除电费外，还可以收取一定的充电和更换服务费。然而，通知发布至今已有半年多了。目前，我国80多个城市和地区发布的服务收费标准不到10条。

服务费标准的困境

"从合肥目前的价格来看，确实太高了. "王认为。记者专门计算了一下，以纯电动汽车和岳iev4为例，根据公开信息，每100公里的耗电量是13度。根据当地价格，业主在公共充电桩上一次充电共需支付2.375元(公共充电桩的基本电价约为0.675元加1.7元)，每100公里费用约为30元。如果是同等级别的燃料车，100公里的费用大约是50元。在使用方面，虽然前者比后者低，但后者在购车成本和便利性方面比前者有明显的优势。“如果你遵循这个价格标准，无疑会影响消费者购买新能源汽车的热情。“根据王家弘的说法，在他看来，消费者购买新能源汽车的主要出发点是低成本。如果这个理由不再成立，消费者将不会选择新能源汽车。

"但是，公司也有自己的考虑，那就是投资周期的回报."王家弘告诉中国商业新闻记者。以电力交易为例，据江苏省电力公司市场部副主任寇颖刚介绍，建设一个电力交易站的成本将高达5000万元。那么，这笔投资什么时候能偿还？以目前运营的新乡电厂为例，一辆纯电动出租车一次换电收费约在40元左右，每辆车一天换两次电，给电厂带来80元的收入。按一年360天满负荷运行计算，全市近100辆需要换电的出租车收入约为280万元，返程期至少为10年。即使是投资相对较小的充电桩建设，上海赛特康集团董事长勒庞在接受媒体采访时表示，如果建成100个充电桩，每天每堆收费2.5次，每千瓦时的服务费为0.8元，需要5~7年才能恢复原价。

这仍然是一个相对理想的算法。事实上，由于新能源汽车的短缺，社会充电桩的利用率显然不能这么高。据王家弘介绍，杭州西湖区的充电站每天的服务容量约为300次，但实际上每天的使用次数不到100次。新能源汽车利用率低，规模大，短期内难以升级，企业盈利困难。因为，“目前的充电和替换电站都没有盈利。”一些内部人士尖锐地指出。

投资者谨慎进入

因此，尽管政府有意提供帮助，但社会资本显然对此更加谨慎。上海迅道新能源科技有限公司董事长于建东对《中国商报》记者表示:“未来，随着新能源汽车的普及和推广，设备供应商进入充电站和替代电站的运营水平应该是大势所趋，但何时进入非常关键。”在他看来，过早或过晚进入都有风险。因此，据其透露，虽然该公司已收到地方政府对“一揽子计划”的几份标书，但于建东还表示，在正式合作前，迅道将与地方政府签署“战略合作协议”，以确保政府补贴能在早期亏损阶段暂时“输血”。

上海犹达科技发展有限公司总经理黄志明在接受采访时也表示，充电桩建设领域的主力军是国家电网，主要支持公路等主干道的基础设施建设；其次，上市公司的目标是建设公共领域，而更多的私人资本更愿意与汽车公司和政府合作，建立私人充电桩。以志达为例，“先从里到外做好私房工作，待车数增加后，再考虑在小区周围实施联合产权基础设施。”黄志明告诉记者。"当没有数量时，我们不会做出更大的投资."上述知情人士表示，目前大型上市公司之所以愿意提前布局市场，除了自身强大的财务实力和能够承受短期损失外，还在于抓住未来的“入口”。一旦将来有更多的汽车，他们就会有更多的主动性。当然，不能排除使用“主题”和概念进行资本运营的意图。

利润模型是一个单一的测试

“然而，仅仅依靠服务费很难实现长期稳定的收入。”据上述知情人士透露，如果考虑到成本增加，消费者更愿意在家里收费，这不仅具有峰谷电价的差别优势，而且不需要服务费。以何玥iev4为例，如果你在家里充电，每100公里的费用只需要10元左右。据黄志明介绍，在目前的情况下，事实上80%的车主可以通过在家充电(自建充电桩+飞线)来满足需求。如果他们想出去充电，更多的人只会补充电力，这显然会给企业带来低利润。

与此同时，为了推广他们的新能源汽车，许多汽车公司都引入了“免费充电”模式，在下属的4s店建立充电桩，为车主提供增值服务，或者在公共区域建立充电桩，为特斯拉等车主提供便利。

“在没有更好的盈利模式来实现开源的情况下，企业应该考虑节流来降低成本。”王家弘认为。或许正因为如此，几天前，江苏万邦集团推出了一个名为“明星充电”的众筹项目。“目前，我们正在寻找合作伙伴，只要你们的行业符合我们的要求(消费者停留时间超过2小时)。例如，医院、购物中心、学校、超市等。)，有超过5个自己的停车位，可以添加多余的电容器，而无需单独扩展。”星空传媒董事长邵丹伟告诉《中国商报》记者。据介绍，合格的合作伙伴只需要场地，而星空传媒负责建设。完工后，双方将分享服务费收入。“从成本和风险的角度来看，双方的成本都有所降低。目前，这的确是一个很好的模式。”黄志明认为。邵丹伟表示，今年常州和武汉将分别建设1500和10000个充电桩，未来三年将投资50亿元在全国建设25万个充电桩。"根据我们的模型，预计费用将在2~3年内收回."邵丹伟告诉记者。然而，在她看来，利润不能仅仅来自服务费。“我们将通过自己的应用服务平台为车主提供增值服务，从而创造利润。”然而，她没有向记者详细说明她明确的利润点。

王家弘认为，国内企业不仅没有提出明确的盈利模式，也没有可以向国外学习的经验。从某种意义上说，整个产业链处于“野蛮增长”状态。“谁有更好的模型，谁就能以小资本撼动大市场”，王家弘认为，然而，测试谁是最终的赢家可能需要时间。