沙滩上圈地造船已成过去 船舶企业首季利润下滑87.8%

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在全球航运和离岸市场持续低迷的背景下，中国各大航运公司的业绩继续承压。

中国船舶工业协会(以下简称“造船业协会”)近日披露，今年1-3月，国内船舶工业88家重点监控企业实现工业总产值933.7亿元，同比增长8.4%。主营业务收入达到646.7亿元，同比增长8.9%，但利润额同比下降。

据中国船舶工业协会统计，一季度，虽然造船企业造船完工量稳定回升，但中国新承接船舶订单同比大幅下降，企业经济效益明显下降，生产经营形势依然严峻。

令人沮丧的情况并没有让郑平感到意外。作为中国港口网的首席分析师，郑平对当前造船业的评价是，造船业短期内仍难以改善。“造船企业的机遇在于航运市场的全面改善。如果没有需求，建造的船只越多，造船业就越不舒服。”

庄吉集团是温州的一家代表性民营企业，亲身体验了这个行业的苦涩。媒体援引温州市中级人民法院的话说，目前，集团子公司浙江庄吉造船有限公司(以下简称“庄吉造船”)已进入破产重组状态。

回到十年前，当时全球航运市场状况良好。受运输能力短缺和运费急剧上涨的刺激，各大航运公司开始订购大量船只。因此，全球造船市场在2002年底走出低谷，并经历了多年的爆炸性增长。

郑平回忆说，当时造船业是一个有利可图的行业，很多企业都想尽快进入这个领域。在最热的时候，一些沿海省份的企业直接围着海滩转，购买一些设备来建造海滩，而不是在普通的造船厂建造工厂。当时造船业的发展也是各省重工业的“标准”，谁也不想错过这个机会。

以服装为主营业务的庄吉集团在这一热潮中进入了造船业。2006年9月，集团先后并购乐清凯泽船务公司、新晃船务公司、远东船务公司三家船务公司，并于2007年在温州乐清成立庄吉船务公司，并宣布开业。

但是蝴蝶终究不能飞过大海，那些投身造船业的船主们没能逃脱低迷市场的洗礼。

郑平告诉《中国商报》记者，自2007年下半年以来，造船业逐渐进入漫长的寒冬，反映海运业繁荣的波罗的海指数一直在下滑:2008年5月20日为11793点，两年前的平均值为1202点，但今年4月初还不到600点。“中产阶级出现了几次反弹，尤其是在4万亿投资的刺激下。许多航运公司也借此机会“触底”，但市场并没有持续太久。他说。

据了解，造船完工、新订单和手持订单是造船业的三大核心指标。以指标最高的造船大省江苏为例，在经历了去年新订单的井喷之后，今年又经历了大幅下滑。据江苏省经济和信息化委员会近日发布的数据显示，今年前两个月，造船行业收到的新订单为110.2万吨，同比大幅下降78.9%，而江苏省收到的新订单同比增长281.9%。

荣盛重工(01101.hk)作为江苏乃至全国具有代表性的造船企业，曾一度极为繁荣，现已决定出售集团在内地的造船和海洋工程业务相关的核心资产和负债，并将其股票更名为“华融能源”，重点发展能源业务。

庄吉集团的造船困境出现得更早。据当地媒体报道，在2012年交给温州的一份报告中，庄吉集团表示，由于船东弃船、银行放贷和相互保险企业信任危机，这三者相互叠加，使庄吉集团陷入尴尬境地。此后，在内外因素的夹击下，这家想把工作做好的造船公司，终于陷入了造船业的寒冬。

在郑平看来，航运市场似乎遭遇了100年来最严重的危机。“在全球市场产能过剩的前提下，航运公司的情况并没有发生很大变化。虽然一些公司已经收到了很多订单，但是他们还有订单。低利润、撤单和延期上市的情况时有发生，这只会令市场更加不安。”

“客户下单的热情不高，银行不愿意放贷，许多私募正在加速‘自下而上’的薪酬，因为他们看不到复苏的希望。现在航运公司的资金普遍吃紧。”郑平说道。

他还解释说，大型船舶是现在造船业的趋势，很多企业一般都会收到大型集装箱船的订单，海上船舶的订单一度还可以。然而，随着油价下跌，早期阶段的风险也在显现，铁矿石和煤炭等干散货船很少生产，因为没有人订购它们。

国家层面已经意识到问题的严重性。此前，9个部委联合发布了《关于金融支持加快结构调整、促进船舶工业转型升级的指导意见》，提出银行业金融机构不得向技术含量低、无销售、持续亏损的造船企业发放贷款，并依法推进其市场化退出。在风险可控的前提下稳步开展M&A贷款业务。对合格的优质企业，贷款期限可延长至7年。为配合指导意见，工业和信息化部还发布了符合《船舶工业标准条件》的企业名单。