动力电池掣肘新能源车推广技术和成本瓶颈待突破

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[但事实上，在目前的技术路线下，空动力电池的能量密度增加并不大。一位来自中国新能源的技术人员告诉记者，制约电池能量密度的最关键因素在于材料。从目前来看，几乎所有的动力电池都使用锂电池，而目前锂电池中使用的负极材料可以从空.发掘出来它不大]

“幸福烦恼”是上海荣威品牌经销商最近经常谈论的一句话。“550个插件的订单已超过30个，但制造商一直无法生产汽车。”“目前，我们的新能源汽车确实供不应求。主要原因是包括动力电池在内的核心部件供应不足。”一位SAIC客车的知情人士坦言。

虽然新能源汽车销量的快速增长让行业和生产企业感到高兴，但国内生产企业在动力电池制造方面的不足确实让人隐隐有些担忧。

“目前，国内有很多动力电池制造商，但能用于电动汽车的只有少数几家。据统计，目前60%~70%的汽车动力电池来自外资企业。”中国电池网总编辑杨普宇告诉《中国商报》记者。

电池供应“左右”新能源销售

事实上，除了上面提到的SAIC，比亚迪的新能源汽车也遇到了由于电池供应不足导致订单无法按时交付的情况。“我们现在支付的汽车都是2014年的订单。现在我们至少要等3个月才能预定一辆车。”比亚迪上海经销商告诉记者。同时，据SAIC商用车品牌及网络管理部相关人士透露，其供应商郭萱高科技的动力电池目前供不应求。在接受《中国商报》记者采访时，湖南省长沙市Zotye汽车有限公司总经理表示，为了确保如云100等新能源汽车的市场供应，该公司正试图与电池供应商谈判，让其“独家供应”自己的企业。

“新能源汽车的爆炸式增长率远高于制造商的预期，因此短期内动力电池会出现短缺。”杨普宇说道。根据《2013年中国新能源汽车产业发展报告》提供的数据，从2011年到2013年上半年的两年半时间里，国内新能源汽车的销量仅为2.4万辆。2013年，新能源汽车的国内销量只有约1.7万辆。因此，虽然从2008年到2014年，国内锂动力电池制造商的数量从约10家增加到约110家，但当时动力电池制造商大多处于观望状态，没有将计划容量转化为有效容量。

到2014年，在多项政策的刺激下，新能源销量同比增长3.2倍，达到7.5万辆。根据1月份的最新数据，2015年第一个月新能源汽车产量达到6599辆，同比增长5倍。强劲的需求进一步凸显了产能的短期短缺。据杨普宇介绍，以前国内电动汽车企业在产能设计之初就认为国内市场需要很长时间培育，大多数企业只有一条生产线在生产。此外，新能源动力电池对产品有更高的要求，企业选择材料并生产需要一定的时间。因此，根据其预测，国内锂动力电池最早要等到2017年才能实现供需平衡。

要解决的成本劣势

除了供应短缺，动力电池的高成本也是新能源汽车发展的主要障碍。以一辆20万左右的汽车为例。一些汽车公司的人告诉记者，其动力电池的成本约占一半。据介绍，成本如此之高的原因是为了满足消费者对汽车续航里程的要求，汽车公司必须尽可能多地增加单体电池，导致成本增加。此外，虽然电池成本很高，但汽车动力电池的寿命周期不长。"一般来说，当电池电量降至80%时，它就不能用于新能源汽车."上海交通大学汽车工程研究所副所长尹在接受《中国商报》记者采访时表示。因此，目前动力电池的整个寿命周期平均约为5年。目前，国家和企业还没有明确表示，当电池不能在汽车上使用时，是否会有相应的回收系统，这意味着五年后，由于电池寿命到期，消费者可能会增加更换电池的成本。

事实上，包括丰田和通用在内的许多汽车公司都在努力实现动力电池的技术突破。然而，事实上，在目前的技术路线下，动力电池的能量密度并没有被空.改善一位国内新能源技术人员告诉记者，制约电池能量密度的最关键因素在于材料。目前，几乎所有动力电池都使用锂电池，但目前锂电池中使用的负极材料的空并不大。

为此，全世界的科学家都在努力尝试新的材料和技术，以实现传统锂电池的革命性技术创新。不久前，美国一家名为sakti3的公司称，其开发的固态电池的能量密度可达1100瓦时/升，是现有锂电池的两倍多。另据报道，一些国外企业开发的石墨烯聚合物电池不仅成本比锂电池低77%，而且重量只有传统电池的一半。然而，这些创新仍处于实验室阶段。要实现大规模生产，不仅需要很长的实验认证周期，而且能否达到商业化的成本平衡也是一个很大的考验。盖蒂图