新常态下车企如何翻越“三重门”？

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4月20日，又一届上海车展开幕。此时，中国汽车市场已经结束了几年来的高增长趋势，并开始保持在一位数的增长范围内。业内人士预测，这将成为中国汽车市场的新常态。

在新常态下，中国汽车市场呈现出新特点。上海大众发起的“官方降级”趋势已经从合资品牌延伸到独立品牌，甚至豪华车公司也在考虑是否效仿。在“组合拳”政策的推动下，新能源汽车正呈现出前所未有的活跃趋势。互联网公司从背后到前台觊觎汽车行业。

像三股力量一样，三个因素控制着中国汽车市场的未来趋势。面对新形势，汽车企业如何跟上潮流？在此次上海车展上，许多跨国公司和本土汽车公司的首席执行官一一向《21世纪经济报道》记者回答了上述问题。

Q1:你会加入价格战吗？

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我们一直对出售的模型有一些激励机制。长安福特最近对一些国产车型(不包括新蒙迪欧(New Mondeo)和夏普(Sharp))采用了一些销售激励机制，不是为了回应竞争对手，而是作为常规促销活动的一部分。我们希望以更深入的方式与消费者交流这些切实的好处和好处。

唐唯实:

在欧洲，我们设立了一些基准品牌来研究竞争对手的价格范围。我们不会在型号价值或品牌价值上输给对方，也没有理由卖得比他们更便宜。如果价格可以稳定下来，利润可以投资于研发，新的模型和技术可以被创造出来以满足消费者的需求。在中国，由于价格竞争激烈，我们还没有开始这一步。这是我们的策略。

稻本信介:

像我们这样的小汽车公司如果参与降价竞争的趋势，是不可能赢的。因此，我们将尽力避免陷入降价竞争，这是我们的经营方法之一。

如果他是一个追求价格的消费者，他会寻找一辆更便宜的汽车，所以供应商会把汽车价格推得越来越低，最终形成一个恶性循环。对于我们这样规模的汽车企业来说，如果参与降价，就无法生存。

朱华荣:

我们关心的是合资企业通过促销手段进行的价格战活动，我更关心的是一些国产品牌会受到怎样的影响。在我看来，在一个成熟的汽车市场，价格战是不可避免的，只有进行这种深度调整，一些有竞争力的企业才会聚集。

以前，我们认为今年国内汽车市场将增长7%左右。最近，我在公司高层会议上说，我们应该把7%调整到5%，这样长安的一系列市场行动计划才会更加现实。

长安不准备打价格战，因为价格战是一种不可持续的做法。当然，必要的市场竞争手段是必要的，关键是保持适当的定位，包括定价。

武松:

合资品牌的价格越低越好。同一辆车的消费者可以以更低的价格购买。但我希望降价更合理，价格更低，配置更好。如果配置降低，降低价格是正常的。此外，中国的大趋势正在改变，当中国有高性能和高质量的车型时，消费者愿意购买中国汽车。

合资企业降价对自主品牌有影响，但并不显著。在同等水平上，合资品牌的价格要低30%到40%。

Q2:面对新常态下的中国市场，有什么新的发展目标吗？

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我们非常重视中国市场，并一直在努力将其本地化。未来，我们将把车型数量扩大到60个，其中一些将在中国本土生产，一些将进口，这是奥迪一贯的战略。奥迪未来能卖出多少辆车取决于它能生产多少辆车，所以只有当产量增加时，销量才能增加。70万台的目标是2020年，我们还有足够的时间。

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作为一家领先的汽车制造公司，福特不仅应该关注市场份额，还应该管理其他指标，如企业利润率。因此，我们不会宣布福特将在多长时间内达到什么样的市场份额作为其发展目标和方向。在中国经济的“新常态”下，我们希望实现的是高质量的增长，而不仅仅是“增长换增长”。

范安德:

在产品层面，目前我们在中国共有6款车型，未来还会推出更多车型，可能达到8至9款，这是一个增长点。在经销商网络方面，我们将进一步推进三、四、五线城市的经销商网络建设，定位将更加差异化、清晰化。同时，斯柯达汽车董事会的七名成员中有五名在中国工作过，因此我们对中国市场有信心。

海兹曼:

第一季度，中国乘用车市场的增长率为15%，这是一个惊人的增长，但大众没有跟上这一增长率。主要原因是大众没有进入中国乘用车增长最快的两个市场，即低成本suv市场和低成本mpv市场。当然，这里有必要提及大众的“低成本汽车”项目。其登陆的核心是大众应该在高质量和低价格之间找到平衡。

傅士德熊:

在全球范围内，中国市场正变得越来越重要，并具有巨大的增长潜力。因此，经过综合评估，雷克萨斯国际选择在中国推出全新的es。26年前，es系列最初是为北美的车辆开发的。现在，我们将es定位为一个全球模型。这一次，我们选择在上海推出es，这是针对这一变化而做出的决定。

李冯:

碳化硅博希望成为“十三五”计划中的国内三大自主品牌。北京汽车是五大集团中最后一个推出自己品牌的。在过去的三年半时间里，该公司去年的销售额达到30万英镑，是目前中国增长最快的公司。事实上，到今年，我们产品的基本布局已经结束。至于失去自主品牌，这需要时间。从进入到亏损，我们不会比其他企业花费更多的时间，但我们只会比其他企业花费更少的时间。

戴雷:

在经济结构调整的背景下，首先中国市场会有波动，我们必须做好心理准备。真正的可持续性是继续打造品牌，实现双赢；其次，我们应该把供给和消费需求结合起来，倾听市场的声音。

从长远来看，豪华车领域将继续增长，因为增长的基本因素没有改变。全球汽车行业50%的利润都在豪华车市场，所以我们必须先做好中国市场。尽管gdp增速略有放缓，但随着消费升级和城市化进程的推进，三、二线城市的消费需求正在上升。我相信五到十年后豪华车的需求将超过300万辆。虽然中间会有波动，但我对市场前景很有信心。

问题3:中国新能源汽车市场的布局是什么？

海兹曼:

在中国，我们将推出20多种新能源汽车，其中大部分将在当地生产。在20多辆新能源汽车的基础上，我们进行了进一步的调查，现在我们可以确认，大众将在未来4到5年内实现15辆新能源汽车的国产化。此外，我们将有20多种进口新能源汽车供中国消费者选择。据估计，到2020年，大众在中国的新能源汽车销量将达到数十万辆。

小川奈那·铁雄:

丰田认为混合动力仍然是现阶段的最佳解决方案。目前，我们正在中国国内开发混合动力的相关部件，包括电池、逆变器和变速器等关键部件，这些部件将在中国制造。这也是丰田首次在日本以外的国家实现核心部件的本地化。

此外，插电式混合动力是混合动力技术延长线上的一项节能新能源技术。丰田希望在不久的将来在中国实现充电式混合动力技术的应用。

唐唯实:

我们确实有很多新能源汽车的计划，但是目前我们不能透露太多的细节。标致雪铁龙集团认识到，在中国和其他国家，消费者都非常要求减少碳排放和减少石油使用。针对上述需求，我们将推出插电式混合动力汽车，不仅在中国推出，还将在世界其他地区推出。其次，我们将推出纯电动汽车，因为我们认为世界上将会有对纯电动汽车的巨大需求，尤其是在大城市。

仓石城:

对于中国市场，本田的环保技术有两个中心:第一个是混合动力技术，第二个是涡轮增压技术。首先，我们将从广本雅阁模型开始，然后，东本白金核心模型也将采用这种混合系统。在未来，它将被扩展到其他产品线。

成本和价格是我们推出混合产品时面临的最重要的问题。混合动力技术包括两大成本:发动机和发动机，这比普通的发动机驱动的汽车要高。为了降低成本，如电机、电池等核心部件，有必要实现国产化。

戴雷:

我们将朝着新能源技术的方向发展，但我们不确定30%到40%的市场将在一两年内成为电动汽车市场。在这个过渡时期，我们特别想推广混合动力汽车。目前，英国和菲尼迪已经形成了一个非常有特色的“杂交家族”，包括新英菲尼迪q70l，未来还将推出相应的杂交版本。

王晓秋:

SAIC的“核心战略”得到了两个技术品牌的支持:“蓝色核心”和“绿色核心”。在传统汽车领域，SAIC希望有“蓝芯”。“绿色核心”是指未来新能源汽车的核心技术。将“绿色核心”(Green Core)放在一个非常高的水平上，是为了告诉大家，SAIC希望在中国新能源汽车领域处于领先地位，这不仅是为了企业品牌形象，也是为了遵守国家法律法规。更重要的是，它希望在整个汽车行业发挥主导作用。

目前，SAIC正在走三条路线，其中最常见的路线是插电式混合动力和纯电动汽车。事实上，如果我们依靠插入式混合系统，我们每100公里的油耗可以少于5升。在未来，如果整体成本能够得到很好的控制，在综合工况下，强混合系统的油耗可以低于4升，因此很容易达到5升的目标。但是，如果我们不在强混合的基础上突破，很难实现未来每100公里5升的油耗。

严晨:

现在中国的新能源正面临一个非常好的时机。为此，中央政府向地方政府发布了一系列完整的政策。在这样一个良好的市场发展环境下，我们必须把销售作为一项重要任务。目前，增加新渠道、拓展新城市、开拓新市场对我们来说非常重要。

Q4:中国新能源汽车市场发展的困境在哪里？

王晓林:

当我第一次开始制造新能源汽车时，我知道这是一次25000英里的长征。上游是电池技术的瓶颈，目前仍在发展过程中，而下游是充电桩的瓶颈，两者都被别人抓住了。

新能源汽车是一个还没有满月的新生婴儿，而传统汽车正好是施瓦辛格30岁的时候。新能源汽车还没有发言权，发言权是由政府政策赋予的。如果政府收回所有补贴，既不鼓励也不反对，我相信中国新能源汽车企业将遭受重大损失。没有政府补贴和科技投资，只有完全依靠市场行为，还有谁会突破？

海兹曼:

统一收费标准非常重要。我认为关键是快速收费标准，这个标准在中国已经推广实施了，但是到目前为止还没有做出决定。我认为方向是正确的，但应该尽快实施，以确保在中国各地采用相同的标准。

除了充电器和插头尺寸的物理和几何标准之外，另一个标准是它们必须集成且易于使用。说到快速充电，尤其是在高压环境下，存在一定的风险。但是，在市场上，我们确实有办法克服在高压环境下充电的安全问题，以确保不会有漏电，我们将确保这些计划尽快实施。

问题5:你认为汽车公司通过互联网公司制造汽车是机遇还是挑战？

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新的变化和趋势将给福特带来巨大的市场机遇。正是因为这些趋势，福特不久前推出了“智能移动战略”。在这一战略框架下，我们开展了25个全球智能移动实验项目，主要着眼于移动交通的未来发展趋势，以及作为一家汽车公司，我们可以提供哪些服务来满足未来智能移动带来的市场需求。这些都超出了我们作为传统汽车制造商所做的。因此，在未来，您将会看到福特品牌下的创新产品和服务，这是智能技术带来的趋势。

朱华荣:

互联网公司遇到传统汽车，这肯定不是青春期或更年期。我认为这是一种无处不在的关系，两者应该结合起来。事实上，互联网企业和传统汽车行业各自的价值观决定了合作是唯一的途径。传统汽车产业能否生存取决于它能否创造价值。基于这种考虑，互联网公司和信息公司都在与他们进行一系列的合作。

汽车企业积极拥抱互联网，并利用其现代性和互联技术来增强他们的感知。事实上，这个问题的核心是如何解决用户的本质问题，或者你能否给用户带来价值。就目前的汽车企业而言，它们创造价值，在目前的形式下，没有其他企业可以取代它们。因此，我认为技术升级没有问题。如果你不能与互联网公司合作，有可能在别人合作之后，用户感知到的服务会比你更快，你会死，所以你必须跟上时代的潮流。

问题6:智能驾驶技术有什么计划？你在开发自动驾驶汽车吗？

卡洛斯·戈恩:

在汽车联网和无人驾驶方面，我们计划分三个阶段:2016年是第一阶段，我们将解决无人驾驶在高速公路上的问题，以及无人驾驶如何应对交通堵塞；2018年，我们将解决自动换车道问题；到2020年，我们将在城市道路上实现安全智能驾驶。

视距:

未来五年，奥迪将投资240亿欧元研发新产品和新技术。这些创新包括插电式混合动力车和小型汽车。我们还将把奥迪目前的车型从50多种扩大到60种，其中许多将被引入中国市场。

2017年，我们将推出全新的奥迪a8，这是一款无人驾驶汽车。事实上，许多公司都将引入无人驾驶的概念，但奥迪非常认真地做出了这一承诺，我们将在2017年投入生产汽车。

戴雷:

智力有几个方面。一是人机交互系统的智能化，使it产业和汽车企业融合在一起。在这方面，英国和菲尼迪有足够的竞争优势。例如，在q50l上，消费者可以通过英菲尼迪intouch强大的应用扩展功能轻松享受汽车的互联生活，英菲尼迪InTouch是一款双触摸屏人机交互系统。智能化还包括安全、自动驾驶、降低油耗和排放的智能化，以及实现更舒适的旅行。事实上，我们的母公司雷诺-日产联盟也将智能驾驶视为第二个重要的发展方向。

海兹曼:

毫无疑问，汽车互联网对汽车行业的重要性日益突出，大众集团也在内部开展汽车互联网各方面的科学研究。它包括驾驶员辅助功能，可以进一步提高驾驶的安全性和舒适性。例如，在意外情况下，当车辆能够检测到前方紧急情况时，就会发生事故，车辆可以通过车辆联网技术实现紧急制动。随着车联网技术的进一步发展，包括信息点和周围可用停车位在内的信息将被有效地推给车辆。

在自动驾驶领域，人们对自动停车的功能更感兴趣。我们已经为中低速普通道路的自动驾驶预留了相关技术，在实现中低速自动驾驶时，我们将确保高度的安全性。

李冯:

BAIC与乐视的合作主要集中在汽车的智能化上。也就是说，从车辆的联网和围绕综合通信的安排，综合通信，最后无人驾驶车辆。今天，我们展示了一辆概念车。在下一步中，我们将在如何在未来的“互联网+时代”在阶段、功能和步骤上整合汽车和人方面做更多的工作。现在这是一个新的方向。

傅士德熊:

我们一直非常重视汽车联网的问题，我们也在进行各种调查。然而，对于如何实现以及具体的方法是什么，还没有明确的方向。此前，雷克萨斯和乐视之间的跨境营销合作是雷克萨斯试图推出的各种新市场举措之一。在世界范围内，我们正在为车辆互联网制定相关的方向。在中国，我们也在努力做各种尝试，希望能赶上中国的发展速度。从去年开始，雷克萨斯开始了远程服务。当客户驾驶装有远程服务附件的车辆时，警示灯将亮起，并且警告将自动发送到经销商处，经销商将联系车主提供救援服务。

稻本信介:

马自达追求安全驾驶，安全驾驶的英雄是司机，所以我们将尽最大努力生产一款为司机提供更多安全驾驶信息的汽车。此外，我们还有一个造车的概念，就是汽车随意移动，如果司机想做任何动作，汽车都会做出相应的准确反应。(本版文字由21汽车队联合编写)(编辑何芳)